#2026.17（點擊閱讀網頁版）｜閱讀時間 14 分鐘
寫這份電子報這段時間，我發現一件有趣卻很真實的事 : 真正被「養」到的，好像是我自己。
我挑的主題，幾乎都是那種在 X、Facebook 上滑不太到的新聞或主題。不需聳動、不需要即時，卻常常是我讀完會安靜想上一會兒的東西。就是憑著經營這份電子報的責任感，我才有動力要求自己把國內外的消息一則一則慢慢翻過去。也是這份電子報，替我保留了一段「不被演算法餵養、自己去找東西讀」的時間 ; 久了才明白，那些最有啟發的線索，往往就藏在沒人分享、也沒上熱門的角落裡。這一期挑到的，正是這樣一則主題。
希望你喜歡這樣的《低空週報》，也歡迎轉發給身邊可能感興趣的朋友，或邀請他們訂閱。這對我持續經營這份免費內容，是非常重要的支持。
由於我沒有特別保存過往電子報文章，系統自動整理的舊期數請點此閱讀。
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把飛行員從飛機上移走，風險並沒有消失，它只是換了個地方待著 !
無人機的風險，從來不只是機器本身，而是操作它的人。
有關無人機產業的話題，幾乎都繞著硬體和法規打轉 : 飛機能不能飛更遠、電池撐多久、BVLOS(超視距)什麼時候鬆綁、認證卡在哪一關。這些當然重要，畢竟它們決定了一架無人機「能不能上天、能飛到哪裡」。這幾年產業投入的資源、開過的研討會、爭取的補助，絕大多數也都壓在這幾件事上。
但把視角拉遠一點你會發現，我們花了那麼多力氣讓機器變得更聰明、更耐飛、更合規,卻很少回頭認真看一眼那個真正在做決策的角色，坐在地面、盯著螢幕、手握遙控器的那個「人」。彷彿只要飛機夠先進、流程夠自動，人就自然會沒事。
最近我讀到一份探討無人機人為因素(human factors)的國際專題，正好把焦點轉到了這個大家一直繞過去的地方。
它問的問題很簡單，卻不太好回答 : 當我們把人從駕駛艙裡拿掉,人為風險真的就跟著消失了嗎 ? 還是它其實一直都在 , 只是被我們挪到了看不見的地方 ?
專題裡有一句話，我反覆想了很久 :「無人機操作最危險的假設,就是以為把飛行員移出飛機,就等於移除了人的風險。並沒有。它只是把風險換了個地方放。」短短幾句，卻幾乎顛覆了我們對「無人」這兩個字的直覺，我們總以為「無人機」代表風險變少了，但真相也許是風險從機上那個駕駛座，悄悄搬到了地面那個操作員的疲勞、注意力與判斷力裡。
全球監管其實還是一塊拼圖，而且拼得零零落落
先說一個可能會讓你意外的現況 : 在「人」這件事上，全世界的無人機法規,幾乎都還在起步階段。
過去這些年，各國航空主管機關把心力幾乎全放在空域整合、遠端識別、BVLOS 框架和飛機本身的認證上 ; 至於那個坐在地面操作的人，得到的正式關注少得可憐。
我們先看美國。FAA 到現在主要還是沿用 Part 107 那套跟載人飛行共用的「適不適合飛」(fit for flight)標準，並沒有為無人機操作員量身訂做生理或認知上的要求。真正在補課的，是幾個研究計畫像 ASSURE 卓越中心的年度報告，就用前所未有的偵測與監視工具，去分析無人機的交通模式、法規遵循與碰撞風險。還特別點名了幾個「需要持續關注」的地方，其中之一正是靠近直升機場、人為決策時機最吃緊的操作場景。
另一方面，FAA 民用航空醫學研究所(CAMI)長年在做的認知負荷與航醫研究，也開始被套用到遠端駕駛的情境，特別是長時間 BVLOS 任務裡的疲勞門檻與注意力管理這塊，不論對技術還是對人的表現，都還是一片前沿。
在來歐洲的 EASA 走得積極一些。2026 年 6 月，它把 SORA 2.5(由 JARUS 開發的特定操作風險評估方法)正式納進規則，要求業者做結構化的風險評估，原則上要把操作員的能力、工作負荷與環境條件都算進去。它的 OSO操作安全目標 裡，甚至明確列出了「遠端機組的訓練與能力」和「遠端機組的狀態」這兩項，等於替人因要求搭起了一副骨架。
但問題也就在這裡，SORA 終究只是一套「風險評估工具」，而不是硬性的人員表現標準。究竟怎樣才算「夠格」，很大程度仍然是各國與各業者自己說了算。骨架有了，但要長成什麼形狀，目前還沒人統一。
亞洲這邊更微妙。澳洲、紐西蘭是拿載人飛行的疲勞指引來借用，尤其在農業測繪、基礎設施巡檢這類要連飛好幾天的場景特別用得上 ; 日本則隨著 Level 4(無觀測員、飛越人群)的展開而邊做邊補。而想訂出一個全球最低標準的國際民航組織(ICAO)，則試圖把無人機操作員的要求整合進既有的 附約一(人員執照) 與 附約十九(安全管理)，包括疲勞風險管理系統(FRMS)。只是它卡在兩個結構性難題上，一是 ICAO 的標準不具強制力，二是無人機從 250 克的消費機到重載商用機差異實在太大，幾乎不可能訂出一套放諸四海皆準的硬性規範。
一句話總結，這目前就是一塊還沒拼完、而且每個國家形狀都不一樣的拼圖。而拼圖中間最大的那塊空白，幾乎都落在同一個位置，就那個操作的人身上。
最值得欣賞的，反而是英國那套「笨」方法
英國民航局最樸實的做法，他們沒有急著去發明什麼新科技，而是直接把載人飛行沿用已久的 IMSAFE 自我檢查表，推廣給所有類別的無人機操作者，當成起飛前的標準參考。
所謂 IMSAFE 就是飛行前誠實問自己六件事，有沒有生病(Illness)、有沒有吃藥(Medication)、壓力大不大(Stress)、有沒有喝酒(Alcohol)、累不累(Fatigue)、有沒有好好吃飯喝水(Eating)。
這六項每一項背後都對應著一種會悄悄拖垮判斷力的狀態，一顆感冒藥可能讓你反應慢半拍，一夜沒睡好會讓你在關鍵時刻猶豫，家裡的煩心事會讓你分神，少吃一餐、水喝不夠，專注力也會跟著掉。
英國的指引甚至白紙黑字寫著，疲勞會削弱認知、反應、判斷與情境意識，所以「疲勞的操作者不應該飛」，沒有任何模糊空間而且直接。
雖然 IMSAFE 不帶任何科技感，甚至有點「土」。但我覺得正是因為它土，才誠實。它把一件常被忽略的事講明白了，再貴、再聰明的機器，起飛前都得先確認開它的那個人狀態 OK。我們這個產業願意花大錢追飛控、追感測器、追更長的續航，卻很少有人願意在按下起飛鍵之前，先停下來問操作員一句「你今天還好嗎?」
而且我覺得 IMSAFE 真正的價值，不只在那六個字母，而在它建立的一種「習慣」。它把「檢查自己」變成跟「檢查電量、檢查螺旋槳」一樣自然的例行動作，讓安全從一句口號，落地成一個每次飛行前都會做的具體步驟。這張看似陽春的表，其實正是一場文化轉變的起點，從「相信機器會搞定一切」，慢慢轉向「承認人才是那個最需要被照顧的環節」。對一個還在長大的產業來說，這一步可能比任何一台新機器都更重要。
軍方早就用代價幫我們上過這堂課
現在才開始面對的難題，軍用無人機早就痛過一輪了。整個商用無人機產業，某種程度上是站在軍方幾十年的「經驗」與「教訓」的肩膀上。
早年美軍研究 MQ-1 Predator、MQ-9 Reaper 時就發現，一個稱職的無人機操作員所需要的特質，必須能夠快速且準確地處理資訊、把注意力同時分配到多個畫面、強大的工作記憶、在資訊不確定時仍能辨識出模式，還要有遠距執行高風險任務的心理與道德韌性。
當年主導這些研究的學者(包括美國空軍航太醫學院的 Wayne Chappelle 博士)得出一個很重要的結論，無人機駕駛需要的「特質組合」和載人的飛行員不一樣，但其實一點都不會比較輕鬆，它只是「不同」而已，不是「比較簡單」。這一點恰好戳破了外界最常見的誤解，以為坐在地面遙控總比真的坐進駕駛艙輕鬆吧 ?
事實正好相反。
而更關鍵、代價也更昂貴的一課是，人為風險不會隨著經驗變少。高強度的任務節奏、一天飛好幾趟、超長的班表,再加上「在冷氣房裡執行致命任務、下班卻要立刻切回日常生活」的巨大心理落差，照樣讓身經百戰的資深操作員出現疲勞導致的表現下滑。而軍方學到最痛的地方在於這種下滑，單靠「技術訓練」是補不起來的，你再會操作也擋不住一顆疲累的大腦。
軍方最後的解法是把原本為多人機組設計的「機組資源管理」(Crew Resource Management，簡稱 CRM)，想辦法搬進單人或小團隊的無人機情境裡。CRM 講的是如何把手邊所有資源包含資訊、設備、還有人用到最好，以確保操作既安全又有效。
在載人的航空模式裡，它是駕駛艙機組的必修課。軍方等於是提前示範了一件事，當風險從機上搬到地面，你需要的不只是更好的搖桿，而是一整套管理「人」的方法。
這也正好把問題帶到了民用世界最棘手的那一塊，因為在商用無人機的現場，絕大多數時候機組裡根本就「只有一個人」。
一個人的機組
這裡有個數字很觸動我。
根據相關外媒提供的飛安通報資料，高達 58% 的無人機操作是一個人獨力完成的。換句話說，這不是少數克難的特例，是這個產業的日常樣貌，超過一半的飛行現場就只有一雙眼睛、一顆腦袋。
一個人飛，代表沒有副駕幫你扛住失誤、沒有人幫你盯系統、沒有人在旁邊把你拉回狀況內。在載人航空的駕駛艙裡，安全其實是「多人互相檢查」堆出來的。你漏看的儀表，有人替你看 ; 你判斷猶豫的瞬間，有人開口提醒。但把這一切拿掉，剩下一個人時，所有的觀察、判斷與把關就全壓在同一顆腦袋上，而人腦的頻寬是有極限的。任務一忙、畫面一多、時間一趕，最先被犧牲的往往就是「自我檢查」。
那比較成熟的訓練單位怎麼補這個洞 ?
答案很聰明，靠「把檢查表當成那位不存在的副駕」。他們用飛行前簡報、任務風險評估、明確的優先順序，還有 go/no-go 的決策框架把「兩個人互相檢查」的功能，硬是塞進一個人的腦內流程裡。說到底那張清單真正的作用是把記憶體裡的雜事卸載到紙上或螢幕上，與其用大腦硬記「該檢查哪十件事」，不如讓清單替你記，好把寶貴的專注力，留給飛行中那些真正需要臨場判斷、清單寫不出來的突發狀況。清單不是拿來取代人的判斷，而是替判斷力清出空間。
老實說，這一段讓我想到的遠不只是無人機。一個人的機組，根本就是創業者的日常，沒有人幫你複核決定、沒有人替你踩煞車，你既是駕駛，也是唯一那張檢查表。
所以我格外認同這套邏輯，當身邊沒有副駕，你更需要一套外部的紀律，替你把那個副駕的角色補起來。 對飛手是飛行前的檢查清單，對創業者可能是每週的覆盤、幾個信得過的顧問、或一套逼自己冷靜下來的決策流程。
形式不同，但道理一樣。一個人走得快，但要走得穩、走得遠，你得先為自己造一個「副駕」出來。
這一課，台灣其實可以提早修
「缺乏標準化的人因要求」正在成為一個實實在在的安全缺口。而台灣正好站在這條擴張曲線上。農業測繪、電力與橋梁巡檢、災防勘查，這些正在起量的應用，幾乎都屬於「要連飛好幾天、操作員高度疲勞」的類型。一台載重、高速、飛在田地與設施上方的機器，配上一個判斷力已經悄悄下滑的人，風險其實遠比帳面上看起來高。
但我想強調的反而是一個比較樂觀的角度。這一課，台灣其實可以「提早修」。人因這件事最特別的地方在於，它幾乎不需要等新技術、也不必等法規到位。英國那張 IMSAFE 檢查表不用花一毛錢、軍方幾十年的教訓早就攤在那裡、單人作業的飛行前清單今天就能開始用。真正的門檻不是預算或設備，而是一個觀念上的選擇，願不願意在按下起飛鍵之前，先把「人」也當成一個要檢查的系統。
所以這期我想留給你的，是文章開頭那句話的另一面 :
「把飛行員移出駕駛艙，並沒有讓風險消失，只是換了個地方」這句話聽起來像警告。但換個角度看，它其實是一則被忽略的關鍵訊息，它明確告訴你風險被搬到哪去了。既然我們知道它就待在操作員的疲勞、壓力與判斷力裡，那它就不再是無解的未知，而是一個可以被管理、被照顧、被提前防範的對象。
看見它，就是解決它的第一步。
